160年來(lái)，政治家們一直夢(mèng)想在博斯普魯斯海峽的海底開辟一條隧道，但是面臨著重重困難。時(shí)至今日，工程師們已然找到解決方案。如今，每天大約有上百萬(wàn)人來(lái)往于馬爾馬拉海底隧道。

伊斯坦布爾馬爾馬拉海底隧道的啟用，將大大緩解大橋和渡口的擁堵。

兩位年輕姑娘已經(jīng)擺好姿勢(shì)，只待快門按下。她們互相挽著手臂，背對(duì)鐵軌站在Üsküdar 火車站的站臺(tái)上，手里握著手機(jī)，等待拍照。當(dāng)紅藍(lán)條的通勤列車?stanbul Banliyö Trenleri緩緩進(jìn)站的時(shí)候，她們按下了快門。幾分鐘后，這張照片將出現(xiàn)在Facebook上，標(biāo)題是“次乘坐馬爾馬拉海底隧道列車，太酷了?。。?！”

Harun Oruç也手握智能手機(jī)，不過(guò)他沒(méi)在翹首等待進(jìn)站的列車，而是在查收電子郵件。當(dāng)列車門打開時(shí)，他抬起頭，步入車廂。Oruç今年32歲，他是一名律師，幾乎每天都要在亞歐大陸之間往返通勤。他的事務(wù)所在海峽東岸，而他的一些客戶在西岸。“以前我單程要用一個(gè)小時(shí)。只有兩種方式能穿過(guò)博斯普魯斯海峽，一個(gè)是渡輪，一個(gè)是大橋。有時(shí)在去搭乘渡輪的路上就會(huì)被堵住，三座大橋上的擁堵更是司空見(jiàn)慣。”他這樣說(shuō)道。Oruç往往要?dú)v經(jīng)艱辛，擠皺衣衫，才能趕到客戶那里。他說(shuō)：“那時(shí)候我真的感覺(jué)，這是從一個(gè)大洲到另一個(gè)大洲的旅程。但是現(xiàn)在，我在亞洲上了車，唰！五分鐘以后，就到了歐洲。太神奇了！”

防震隧道。伊斯坦布爾約有1500萬(wàn)居民，這座橫跨東西的大都市已有2600年的悠久歷史。約有三分之一的居民，由于工作或其他原因，每天都要跨越博斯普魯斯海峽。自2013年10月29日以來(lái)，他們多了一條通道：馬爾馬拉海底隧道。這條隧道在土耳其共和國(guó)建國(guó)90周年之際開通。土耳其政府譽(yù)之為“世紀(jì)隧道”，媒體稱之為“21世紀(jì)的新絲綢之路”，甚至“中國(guó)與西歐市場(chǎng)的直通道。”這條通勤道路，將成為未來(lái)長(zhǎng)途貨運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的大動(dòng)脈，它的名字由“Marmara”和“ray”組合而成，“ray”在土耳其語(yǔ)中是“鐵路”之意。

大約在160年前，土耳其的帝王們就夢(mèng)想著在馬爾馬拉海底開鑿一條隧道。然而，直到21世紀(jì)早期，工程界都對(duì)博斯普魯斯海峽的特殊環(huán)境*莫展。這條海峽不僅深海對(duì)流強(qiáng)烈，而且其海底是地震高危地帶。因此，若要修建海底隧道，這條隧道的抗震能力必須達(dá)到里氏九級(jí)。

不僅如此，在施工開始不久后，羅馬帝國(guó)又“穿越而至”——船只、船錨、羅馬鞋、梳子和燭具，考古學(xué)家挖掘出了數(shù)千件物品。經(jīng)鑒定，此處為君士坦丁堡的遺跡?？脊艑W(xué)家還挖掘出了頭顱殘骸，他們根據(jù)這些頭骨推測(cè)，早在8000多年前，伊斯坦布爾就已有人居住。這些考古活動(dòng)，使工程施工向后拖延了數(shù)年之久。

由于上述原因，位于伊斯坦布爾的西門子鐵路自動(dòng)化工程師Javier Raposo和他的同事們，在工程的后階段不得不爭(zhēng)分奪秒地工作。他們要確保這條每?jī)煞昼娋桶l(fā)出一輛列車的海底線路，能趕在土耳其共和國(guó)建國(guó)90周年之前投入運(yùn)營(yíng)。

如今，在系統(tǒng)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，這條隧道每小時(shí)雙向運(yùn)載約75000人次。按這個(gè)數(shù)字計(jì)算，每天載客量高達(dá)100萬(wàn)人次——相當(dāng)于伊斯坦布爾日交通量的五分之一。

西門子團(tuán)隊(duì)只能在隧道開通、軌道完成鋪設(shè)后，才能開始安裝信號(hào)傳輸和控制系統(tǒng)，包括從獨(dú)立的傳輸電纜到復(fù)雜的操作系統(tǒng)。“時(shí)間越來(lái)越緊迫！”Raposo回憶道。Kazl?çe?me站到 Ayrilikçe?me站之間長(zhǎng)13公里，原計(jì)劃用6個(gè)月完成施工，但終施工時(shí)間壓縮到2個(gè)月。“這是不小的挑戰(zhàn)，不過(guò)我們成功完成了任務(wù)。”他說(shuō)。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。列車之間能夠?qū)崿F(xiàn)如此短的發(fā)車間隔，要依賴于多個(gè)系統(tǒng)的綜合作用。這些系統(tǒng)確保所有相關(guān)人員（駕駛?cè)藛T、控制中心人員）和列車自身，都能了解到相同的新信息。為此，這些列車通過(guò)無(wú)線電與信號(hào)傳輸系統(tǒng)相連。在基礎(chǔ)設(shè)施及列車上，均裝有一個(gè)叫做Trainguard Sirius CBTC的列車控制系統(tǒng)，它能夠采集關(guān)于各個(gè)車輛具體位置的信息。當(dāng)列車在隧道中行駛時(shí)，它會(huì)通過(guò)一個(gè)又一個(gè)閉塞區(qū)段，并持續(xù)向與電子聯(lián)鎖系統(tǒng)相連的閉塞區(qū)段處理器報(bào)告其位置。然后，列車會(huì)接到指令，向其指示在各個(gè)閉塞區(qū)段可以行駛的速度。在這個(gè)“移動(dòng)閉塞系統(tǒng)”中，通過(guò)嵌在軌道中的應(yīng)答器（安裝有發(fā)射器和接收器的小型板狀設(shè)備）可記錄列車的位置和速度。同時(shí)，會(huì)將每輛列車的確切位置信息，傳輸給控制系統(tǒng)，而控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)控交通流量，并在必要時(shí)疏導(dǎo)流量。

通過(guò)采用預(yù)制的混凝土構(gòu)件（上左圖），馬爾馬拉海底隧道的施工得以加快。

Raposo介紹道：“在我們的列車控制系統(tǒng)中，關(guān)鍵的功能是，它知道根據(jù)所得到的信息得出合理的結(jié)論。它始終知道每輛列車的行駛速度、停車時(shí)間以及再次出站的時(shí)間。它知道每輛列車的位置，它會(huì)重新計(jì)算特定路線上所有CBTC列車的行駛速度和制動(dòng)距離。駕駛員在每次進(jìn)站停車后，會(huì)向列車授權(quán)在自動(dòng)模式下運(yùn)行，并要監(jiān)視車門的關(guān)閉情況。”這樣，每輛列車都能針對(duì)其他列車的速度和位置自動(dòng)做出調(diào)整。

該系統(tǒng)的功能還不止于此，它還能夠挽救生命。如果發(fā)生地震或隧道滲水，傳感器將發(fā)出警報(bào)。在這種情況下，列車在進(jìn)入1.4公里長(zhǎng)的海底隧道區(qū)段前，將自動(dòng)停止，系統(tǒng)將關(guān)閉該區(qū)段兩端的隧道門。“列車控制系統(tǒng)知道在這個(gè)區(qū)段內(nèi)是否仍有列車。只有在所有列車都已經(jīng)駛離這個(gè)危險(xiǎn)區(qū)段后，隧道門才會(huì)關(guān)閉。”Raposo介紹道。

Harun Oruç乘坐的這趟列車已經(jīng)駛過(guò)博斯普魯斯海峽了，五分鐘后，它進(jìn)入Yenikapi 站停車。在車門打開之前，Oruç對(duì)著車窗玻璃理了理西裝外套。在跨出嶄新的車廂之前，他說(shuō)道：“馬爾馬拉海底隧道還有一個(gè)巨大的優(yōu)點(diǎn)：我從亞洲乘車到歐洲，不會(huì)在西服上留下一絲褶皺。”他眨了眨眼，然后消失在人群中。